第五章 北歐航海業的起源
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很少有真正的古羅馬船舶被保存下來，尤其是出海船舶。最近花了大價錢才從內米湖
[1] 中打撈上來的卡利古拉槳帆船實際上不過是一艘遊艇，只是用來為一位瘋狂的皇帝舉辦派對尋歡作樂的，因此不能當作將古羅馬軍團從帝國一端運送至另一端所用的槳帆船樣例。而1910年在英國泰晤士河淤泥中打撈上來的羅馬戰船是另外一種類型的船舶。這艘船長18.3米，寬5.5米，船上共有24個槳位，每邊各12人。船上有一根桅桿和一張方頂帆，由位於船尾的短槳控制航向。
奇怪的是，小概率事件總是時有發生。比起羅馬槳帆船，我們倒是有很多倖存下來的獨木舟樣本。這些獨木舟其實就是挖空的樹幹，有時船體兩端會被削成平面木板狀，而有的時候就乾脆不做任何加工，循著樹幹本身的形狀。其中一艘1886年從英國林肯郡鬆軟潮濕的泥土中挖掘出來的獨木舟，長6.1米，寬1.5米，非常類似瑞士地區史前湖居人類所使用的小船。
荷蘭南部的沼澤地中也出土過類似的獨木舟。顯而易見，歐洲地區所有民族都曾經使用過這種船舶。雖然它們僅僅是我們不費吹灰之力就能毀掉的中空樹幹而已，但是它們是造船史上最重要的一次進步，是我們的祖先建構船舶的想像力的起源。獨木舟，正是人類造船史的起點。
獨木舟操作起來非常困難，幾乎載不了什麼東西，還不如一艘普通印度小船。除非河湖表面像薄煎餅一樣風平浪靜，不然獨木舟裡肯定會進水，但是不會沉沒。如果船身半浸沒於結冰的河裡，這種獨木舟也沒什麼實際作用了。
為了解決這些難題，早期的造船家將一排厚木板沿著空心樹幹的邊沿與船身固定在一起。很多時候他們還會用夾具和皮革在第一層木板上再固定第二層木板。於是，這只獨木舟就變成了一條長著「翅膀」的船。
獨木舟成為現代船的龍骨
隨著時間的推移，人類已經能夠熟練使用鎯頭、鋸子和其他工具，也已經把石器換成了好用千百倍的銅斧。因此人們發明了木製船肋骨，以支撐上文提到的這種複雜的木製護欄。當然，護欄的高度越高，船的承載力就越強，獨木舟舟體沒入水下的部分也就越多。於是，原本作為整個船體的那條中空樹幹，現在的地位已降為船的龍骨部分了。
因此，下一次你若是在電影中看到造船的工人們正在為一艘7萬噸的郵輪裝上龍骨時，你要知道，這根大鐵桿其實是從北歐的大樹幹直接演變而來的。當北歐人用樹幹來做龍骨之用時，還要再過1000年，哥倫布才任命自己為海軍總司令，並為了三艘小船和帕洛斯 [2] 的權貴們討價還價。
我有意將北歐與「從獨木舟到龍骨」的發展歷程聯繫起來，是因為與南歐相比，北歐更容易找到適合做獨木舟的大樹幹。在北歐，森林就沿著海岸生長，因此樹幹的運輸也相對容易，樹木砍倒之後就可以直接滾進水裡。愷撒大帝在他的《高盧戰記》中反覆提到這種獨木龍骨舟，可見當時對於世界其他地方的人來說，這種船還是相當新奇的。後來在西班牙，愷撒大帝需要運送他的部隊渡過一條湍急的河流，於是他命人模仿他在北歐見到過的這種船隻造船過河。
有人說愷撒建造的這種船不過是一種科拉科爾小艇，或者說是一種類似於獨木舟的、像籃子一樣的小艇。這種小艇幾千年前在古巴比倫和亞述王國流行過，後來在英格蘭和愛爾蘭也曾一度流行。雖然沒有確切的數據，我們也能肯定，早在羅馬人到來之前，這些地方的人就已經能夠進行跨越海峽的航行了。北海和英吉利海峽出現的年代較晚，歷史上的歐洲平原從烏拉爾山脈一直延伸到現在大西洋中的愛爾蘭島海岸。人類開始在歐洲平原生活之後，過了很長時間，英格蘭才開始從歐洲大陸上分離出來。當然，這一地理變化進程相當緩慢，北海兩岸的居民肯定也曾經想辦法彼此保持聯繫。需求是發明之母，為保持聯繫他們肯定造出了一種能跨越海峽的船舶。
現在，雖然我對駕駛著「籃子船」橫跨海峽的大不列顛島民非常敬仰（他們的壯舉令羅馬人大為震動，羅馬人因此抓了很多不列顛島民到羅馬去教他們建造這種船舶的技術），然而，一隻像柳筐一樣脆弱的小船能不止一次地穿越海峽（在非常有利的環境條件下），還是十分令人懷疑的。
因此，在很早之前，大不列顛人一定發明出了某種船舶，能夠挑戰大不列顛島和歐洲大陸之間這片波濤洶湧、變幻莫測的海洋。這一點與瑞典人頗為類似。古時的瑞典人似乎也發明出了某種船舶，從赫爾辛堡航行至埃爾西諾（漢姆雷特的故事發生的地方），跨越堪稱天塹的松德海峽，往來於瑞典與丹麥之間。
4000年前亞述人的「籃子船」
澳大利亞移民乘坐「籃子船」橫跨河流
從愷撒的《高盧戰記》中我們還能瞭解到，英吉利海峽的大陸一側還生活著一個民族，他們能夠建造防水木船。當年愷撒大帝在如今的盧瓦爾河 [3] 河口附近大戰維內締人 [4] ，愷撒大帝的木筏在與敵軍的櫟木船的衝撞中損失慘重。愷撒敏銳地意識到，維內締人（不是亞得裡亞海的威尼斯人 [5] ）的櫟木船的橫樑非常堅固，幾乎堅不可摧。
但是羅馬將軍們在宣傳方面非常不在行。所以，除了19世紀下半葉出土的一些船隻殘骸，以上就是所有我們能知道的關於早期英國船舶的知識了。為了征服大不列顛，愷撒做了非常充分的準備，並命人專門打造了一支特殊艦隊。但是我們不知道這些船是龍骨船呢，還是僅僅只是大型木筏而已。
但是我們能知道的是，從愷撒的士兵開始砍伐樹木建造船隻開始，僅過了一個月，愷撒大軍就跨過了英吉利海峽。在一個月內為兩個羅馬軍團造出船來當然容易，難就難在要為那麼多士兵建造足夠多的船隻。問題是，這麼多船是怎樣跨越海峽的呢？很可能是由當地高盧人的船舶牽引過來的，而這些高盧船有可能是雇來的、買來的，或者乾脆是偷來的。不管怎樣，羅馬人確實是在公元前55年踏上了大不列顛的土地，儘管腳跟還沒怎麼站穩，惡劣的天氣條件以及英國雙輪戰車難以捉摸的作戰策略，就使得愷撒大軍不得不撤回高盧。97年後，愷撒的曾侄孫克勞狄皇帝再次起程企圖征服這個倔強的島國。儘管他的確御駕親征，但實際上他並沒有發揮什麼決定性作用，也沒有扮演成什麼光輝的角色。羅馬軍隊再次鎩羽而歸。我們知道，從1世紀到5世紀，英國是如何逐漸淪為羅馬帝國的殖民地的。我們也知道，棲息在易北河河口零星小島上的日耳曼部落，是如何蠶食著羅馬帝國邊界領土的。彼時的羅馬內憂外患，不得不從大不列顛撤軍，給了日耳曼人可乘之機。已經完全羅馬化的大不列顛勢力衰微，很快被這些強悍的日耳曼人佔領。
對我們而言，不幸的是，愷撒之後，所有的統治者都未能給我們留下任何有關他們的船舶或者造船技藝的文字記錄。我們只知道，羅馬軍隊走了，日耳曼人來了，他們都是從海上來的。可是關於他們是坐什麼船來的，我們僅能找到一些不盡如人意的「間接證據」。
然而，這些間接證據足以讓我們相信，北歐造船者們的技藝已經相當嫻熟。古斯堪的納維亞人儘管不招人待見，但是他們還是依靠其適航性相當之強的船舶，訪遍了週遭所有的領土。在談腓尼基人時，我也曾提到過類似的事情。腓尼基人同樣不受歡迎，但他們憑藉著卓越的造船技藝，完成了遠至剛果和好望角的漫長航行。
幾艘維京船遺骸可以證明我的論斷。第一艘維京船遺骸於19世紀60年代在日德蘭半島（丹麥北部）發現。這些船舶的歷史可追溯至5世紀，其中最大的一艘有21.3米長。隨後在挪威又出土了一批保存更為完好的維京船，1880年出土的「科克斯塔德」號和1903年在奧斯陸峽灣 [6] 發現的「奧塞貝格」號是其中的佼佼者，因此也最具研究價值。「科克斯塔德」號現在存放於奧斯陸，你可以在那裡看到它們，並且驚歎於它們是如何被保存得這樣完好的 [7] 。
被挖掘出的古老維京船
維京船的帆裝
然而，這些船隻是著名的酋長們死後的隨葬品。當一位酋長或者他的妻子死後，屍體就被放在其生前使用的某一艘船裡，陪葬的還有武器、飾品和幾個殉葬的奴隸。然後，整條船都被鋪上一層厚厚的泥土和一層同樣厚度的石塊。最後，這艘船就被推入海中，交由瓦爾哈拉殿堂 [8] 眾神們處置。眾神們一直悉心守衛著英靈們的船舶，直到現代人類學家們趕來並且驚呼：「這是多麼偉大的發現！這是多麼完整的維京時期的斯堪的納維亞船舶！多麼完美的細節！」然後，他們掏出了測量尺子，在筆記本上記下這樣一串數字：
船身長度：23.8米
龍骨長度：19.8米
船體深度：1.7米
船體寬度：5.1米
從這些數據中我們可以看出，這些船的長寬比例約為5：1，比羅馬戰船稍微圓一些，但是與羅馬穀物運輸船相比又稍微扁長一些。羅馬戰船和地中海戰船一樣，長寬比例都是8：1。而羅馬穀物運輸船的長寬比只有3：1，有的時候只有2.5：1。
船的龍骨兩邊各有12塊厚木板，從上到下依次排列。從下往上數第10塊木板比別的木板厚許多。這不是一塊普通的木板，而是一塊厚重的棟木，切成字母「L」形，正好位於船體劈入海水撞擊的部位，使船體更為堅固。
船舶的肋骨與「L」形肋骨位置差不多，以木製夾具固定在厚木板底部。厚木板又依靠鉚釘和皮帶彼此相連，固定於龍骨之上。
我們很難為這些維京船進行準確斷代，但是它們的歷史很有可能要追溯到8世紀。按照我們現在的噸位度量方法，這些船的噸位在30噸以上（總噸位是將船體內部所有封閉空間除以2.83，1噸位等於2.83立方米。淨噸位等於總噸位減去船員住艙、發動機房、燃料貯存室和儲物艙等所佔噸位，指的是船舶載物和載客能力）。
維京船有一根桅桿，立在船體中部的前方大約76厘米的地方。不用的時候，桅桿可以朝向船尾部位拉倒放低。船體內部可容納90人居住。另外，所有的船都是瓦疊式外殼船。
鑒於後面我們會對瓦疊式外殼船和外板平鋪船加以區分，在這裡最好對這兩種造船方法下一個定義。
瓦疊式外殼船是指船殼上的木板從上至下層層疊加，上下兩層木板的搭接部位以圓釘穿透固定在一起。下次你可以仔細觀察一下救生艇或者某種小型船舶，你就明白瓦疊式外殼船是什麼樣子的了。
而外板平鋪船，顧名思義，船殼外板完全齊平，不會相互疊加。
流傳到現在的北歐早期船舶全都是瓦疊式外殼船，這說明這種船還是非常好用的，直到今天有幾種北歐漁帆船用的還是這種船殼結構。俄國十月革命前，從芬蘭到今天的聖彼得堡運送木柴的大型木船用的也是這種瓦疊式外殼結構。
關於船體本身我們就介紹這麼多。下面我們來探討兩個更為重要的問題：維京船的適航性和戰鬥力如何。對於這兩個問題，我的答案都是肯定的。因為不久之後，歐洲其他地方的村莊、城市，都被維京人洗劫一空，只剩下一片燒焦的廢墟。
首先，維京船非常輕巧，可以浮於海浪之上，而不必像重型船舶一樣劈入海浪中行駛。比如羅馬槳帆船在北部海域中行駛時，船舷會進很多水，以致最終完全灌水沉沒。不過在波羅的海或者北海這樣的淺海中，維京船就沒有這種優勢了。因此，按慣例，維京船隻在深海海域行駛。但是，如果需要將這種船拖到岸邊修理或者讓船員們休息片刻，我們會發現，這種船拖動起來非常容易，一般40人就能將其輕而易舉地拖回岸邊。
其次，維京船右舷反應非常靈敏，因此在海戰中調向非常容易。
瓦疊式外殼船和外板平鋪船
「科克斯塔德」號和「奧塞貝格」號的船帆當然不可能保存到現在了。但是古斯堪的納維亞人想必一定是借助風力才航行到了冰島、格陵蘭、美洲和非洲西海岸。在非洲西海岸，他們很有可能還到達了剛果河口，成為第一批與人類遠親————大猩猩有過直接接觸的白人。關於他們的海戰和航行，我們有很多歷史資料。但是這些薩迦式的英雄傳奇沒能告訴我們古斯堪的納維亞人是如何在海上操作船舶的。
維京人萊弗·艾瑞克森開始了他著名的西航
1893年，挪威人按照「科克斯塔德」號的原型又建造了一艘一模一樣的船，12個健壯的青年人駕駛著這艘船橫渡大西洋，到芝加哥參加世界博覽會。從船上的計程儀我們得知，這艘船時速可達9～10海里，最高時速甚至可達到11海里。這樣的速度與薩迦英雄傳奇中的記述恰好吻合。《薩迦》中提到，有些水手花了三天三夜的時間從丹麥航行到了英國。《薩迦》中還提到，一次從挪威的卑爾根到格陵蘭最南端的法韋爾角的航行只用了不到6天的時間。 [9]
現代挪威漁船總是讓人想起維京船
維京人航行到格陵蘭是從正東到正西方向，恰好乘北大西洋暖流之便。北大西洋暖流在格陵蘭南部海域分成兩股洋流，東邊的一支流向英國和挪威，西邊的一支流向格陵蘭和拉布拉多，並由此匯入墨西哥灣暖流。
就算有洋流之便，用6天也是非常快的速度了。一艘小型現代蒸汽船從哥本哈根駛往尤利安娜霍布 [10] 可能需要更長的時間。中世紀的船舶或許用不了這麼長時間，但是中世紀的文書素來喜歡誇張，從真實數字中減掉兩天也是非常可能的事情。但是就算我們把這個數字翻番，變成兩個星期，我們也不得不承認，早期的北方航海家懂得一種古代地中海船長們永遠沒有學會的技術：搶風行駛。
所謂搶風行駛，字典上是這樣解釋的：船舶在逆風行駛時，通過調轉船頭和拉緊帆桁的方法，改變船舶航向，使船舶順風行駛。
對於非船員來說，這段話很難理解。它的意思是：船舶逆風行駛時，使船舶先從左向右、再從右向左成「之」字形航線行駛，使逆向風從船體側面吹過，以達到順風航行的目的。當然，如果沒有牢靠耐用的船舵，你就會偏離原始航向90度角了。但是如果你有一個一流的調向裝置，你就能把90度縮小為45度甚至更小。每半小時搶風調向一次，你就不再直線行駛，而是按「之」字形路線行駛。這是個費時費力的工作，但是對於經驗豐富的船長來說，一艘上好的防水船在他手裡可以創造出許多奇跡。同時，搶風行駛時船體航向的不斷改變也給了他展示自己精湛技藝的機會。因為一旦船長技術稍有差池，船體就會一度陷入停滯不動的狀態，通過上一次「之」字形航行而獲得的速度也會喪失殆盡。
古斯堪的納維亞人到過冰島、格陵蘭和英格蘭等很多地方，不可能他們的每次航行都是順風行駛。因此，從現有的間接證據，例如船舶的速度，我們可以推斷：古斯堪的納維亞人一定掌握了某種原始的搶風行駛的方法。但是，如果沒有可以迅速調整帆向的索具和能夠微調航向的船舵，搶風行駛是不可能實現的（這就像如果馬兒不願意跑，再好的騎手都無計可施）。因此，我們可以推斷，北歐的航海技術比地中海地區的航海技術要領先很多。
然而，單單一個反應靈敏的方向舵是遠遠不夠的，更為重要的是一些結構性因素，例如能夠幫助船舶吃水的臨時龍骨、穩向板龍骨或者下風板。船帆出現之後，維京人發現，當舵手們全力鼓帆時，他們淺淺的圓底帆船吃水能力很差。因此，他們發明了世界上第一塊下風板————固定在船體側面的一塊厚木板。
當然，我剛剛談到的這些維京船比我在上一章中提到的羅馬槳帆船的年代要晚得多。但是在8世紀時，地中海地區的船舶仍是由人力牽引的，就算是有了桅桿和船帆，也只會在順風行駛的時候才能用到。因此，要探究為何南歐航海在技術上落後於北歐，我們還得從其他方面找原因。
長「之」字形和短「之」字形的搶風行駛
最重要的差別不在於船舶本身。通常情況下，人比方式更重要。17世紀的一位以描寫航海生活而聞名的荷蘭作家尼古拉斯·維特森 [11] 在他的作品裡寫道：
不是船舶的形狀讓我們最終戰勝大海來到了荷蘭，而是我們以最少的船員駕馭船舶的能力，是船員們節制的生活方式。一旦上了船，我們民族血液裡流淌的對清潔的偏愛，延長了船舶原本短暫的壽命，使它們比世界上任何一個其他民族的船舶更為耐用。
這段話放在隨便哪本關於航海歷史的書籍開頭都非常合適。不管船舶建造得如何精巧，沒有水手也只能是死水一潭。一旦水手上船，這條船的成功與失敗就全部掌控在船長、軍官和船員的手裡。要探究北歐航海完勝南歐的原因，我們還是要從人的角度著手。
直到最近幾十年，船舶一直是像「刑訊室」一般可怕。除非是被境遇所迫，或者是年紀輕輕仍然還相信「加入海軍，遍覽世界」「海上的生活愉快美好」這樣的宣傳詞，沒有人會自願選擇海上生活。
地中海沿岸氣候潮濕，因此人們很容易在此謀生。在北方，至少從理論上講，正常健康的年輕人可以待在家中祖傳的農田里工作。但是北歐田地很少，而且一般都傳給了家中長子。家裡的其他成員就不得不轉向其他工作，轉向羅馬文明從未涉及的領域。在他們選擇的這個世界裡沒有道路，沒有城鎮，沒有工業，也沒有最簡單的農業。對於聰明年輕的男人來說，為了不淪為長兄農場裡的零工，過著半奴隸式的生活，他只有一條路可走：坐上船，向西走，做一個海盜，靠著從「謀生不像在家中那麼艱難」的地方搶來的物資，維持自己的生活。
維京人沒有像他們的遠親條頓人 [12] 一樣公開表明自己的海盜身份，驕傲地稱自己為辛布裡人 [13] 或「水路強盜」。條頓人曾經一度威脅到羅馬帝國的安全。但是，八九世紀的維京酋長只相當於一個稍微高級一點的黑社會頭目，而他的子民們則很類似於今天的匪徒。他們操縱著幾條不同的航路，他們是驍勇善戰的戰士，不是奴顏婢膝的懦夫。但是，他們很大程度上依靠別人的犧牲而生存。
1000年，白人發現美洲
維京人劫掠村莊、城市，以及西歐整個沿海地區的修道院。他們甚至當起了英國和愛爾蘭的「保護人」，說是保護他們不受其他強盜集團的掠奪。漸漸地，維京人發現日漸衰微的羅馬帝國外強中乾，於是就越來越大膽，將他們的搶劫活動延伸到了地中海地區。在那裡，他們封自己為好幾個城邦的封建領主。最終，他們以諾曼底和黑斯廷斯 [14] 為跳板，控制了大不列顛諸島。就這樣，這些昔日的強盜成了英國名正言順的統治者。
如果維京人在自己的家鄉能生活得很富足，他們永遠也不會去做這些事情。但是舊式家庭農場的殘破貧窮（一小塊6米長、3米寬的土地，種著少得可憐的穀物，而且沒有蔬菜，冬天只能待在小木屋裡靠牛糞取暖）使他們不得不過上海盜生活。
船，就是北歐海盜的謀生手段。他們很清楚船能幹什麼，不能幹什麼。他們曾在北方的狂風暴雨中激流勇進，也曾在非洲的烈日炎炎下堅持航行，在颶風和大霧中他們仍然能駕船找到正確的航向。他們清楚地知道，他們的身家性命就完全仰仗這艘船化險為夷的能力了。因此，他們悉心照料著船舶，一有空閒就擦拭它們，並把船頭和船尾的弧線雕刻得完美精緻，還在船頭安上面目猙獰的龍頭，高高地挺立在海面之上。
每一個精雕細琢的細節都是出於他們對自己「漂浮的家園」的無限愛意。這艘船是他們及其妻子兒女生命的起點，也是終點。雖然對於維京人來說，妻子只是次等人、半奴隸以及傳宗接代的工具，但是她們的重要性非同一般。沒有她們，整個民族就無法延續。將近500年的時間，這群海上流浪者一直令北海和法國沿岸的居民聞風喪膽，每次做禮拜時，他們都要跪在上帝面前，祈求仁慈的主讓他們「遠離斯堪的納維亞人的魔爪」。
大多數發掘出來的維京船都沒有甲板，這就意味著船體內部完全暴露在惡劣的天氣中。船尾有一個小木艙，通常只在船上有婦女兒童的時候才立起來，這是為他們前往北冰洋沿岸和地中海沿岸的殖民地所準備的。
然而，普通的水手完全是在露天的環境下生活、睡覺、工作、吃喝和賭博。天氣非常寒冷的時候，或者船舶進港以後，他們會採用羅馬人在天氣熱得有點難受時所用的方法。他們在船中央支起一片帆，這樣吃飯和睡覺的時候多少也有點保護。不過，如果你曾在北海的大風中、在一條露天船舶的篷帆布下過一晚，你就知道這點保護是多麼的微不足道了。但是我們必須知道，來自嚴酷生活環境的維京人，當不了安逸的水手。如果他們要為一場冗長但重要的陸戰做準備，他們可能會等到天晴的時候再牽出馬匹，要不然馬會死的，在那個時候，一匹馬比一個人值錢多了。但是《薩迦》中的記述告訴我們，維京人大多數的重要航行，都是在隆冬時節完成的。
晚上，維京人總會將船拖上岸
從奧斯蒂亞前往墨西拿 [15] 或者其他地中海城市的船長總是會這樣說：「今天晚上天氣很差，我還是先進港吧，等到天氣好點再出來。」但是一艘在夏末時節從格陵蘭出港的船隻卻沒有這樣的選擇。不管浪頭多高、逆風多大，也不管每半小時就會有一次雹暴，這艘船都必須繼續航行。每當水手們抱怨連天，船長都會安慰他們說：「這艘船是純木製的，不可能沉沒。」但與此同時，船員們就不能坐在90厘米高的底艙裡無聊地蕩著腳了，他們必須不停地從船裡往外舀水。那時候，所謂的「舀水」不是用泵往外抽水，真的是用一個小小的木桶一桶一桶往外舀。
這還不算完。天氣晴朗的時候，在露天的船舶上做飯也不是完全不可能的。即使在今天，人們還是常常驚異於小小錫盤上的木炭在經驗豐富的廚師手裡能創造出多麼完美的奇跡。但是在船舶顛簸搖擺的時候，做飯幾乎不可能，入睡也非常困難。船上沒有一塊地方沒被水淹過。更糟糕的是，這個時候不能用方向舵，只能用大槳控制航向。這樣，相對來說比較脆弱的船體才能安全地在浪頭上行駛。但是即使在這種最不可能的條件下，人們還是可以抓住機會睡一會兒。在這方面，都鐸時代的出海船舶與維京時代並無多少不同，莎士比亞的《亨利四世》中寫到「文雅的睡眠」：
他趴在高高的桅桿上，
在這個起伏顛簸的搖籃裡，
緊閉著雙眼，腦袋輕晃……
在這個最平靜的夜晚，
你怎能忍心，
不給這個渾身濕透的水手，
片刻的休息？
最終，當維京人終於看到一個能提供些保護的小島時，他們往往得冒著遇見那些充滿敵意的土著居民的危險。因為，維京人的大方帆和龍船頭很容易給別人一些不好的暗示。
描寫古維京人引人入勝的畫卷式的浪漫傳奇鋪天蓋地，但是我一個字都不信。單單從物質角度來講，船上的生活就已經夠糟糕的了。況且，船上還總是有一些無休止的、延續到好幾代人身上的愚蠢的世仇。條頓人對待自己鄰居們的態度相當自私，也很遭人忌恨。因此，這支日耳曼人在處理積怨方面的能力無人匹敵。他們能一直默默積攢著個人仇恨，直到有一天毫無徵兆地突然爆發，整個團體都陷入混戰。維京人在世界各國殖民地的歷史，無一例外都是一段關於謀殺和復仇的傳奇，以及足以毀掉整個殖民地的不可思議的爭吵。例如格陵蘭這段長達500多年的殖民歷史，最終不是由於與愛斯基摩人的戰爭而結束，而是毀在了家族世仇的手裡。
1410年，最後一艘維京船從格陵蘭回到了挪威。在此之後一段時間之內，有一些冰島的漁船會造訪這片富庶的地區，來參觀這裡的教堂、修道院以及成百上千的農場。然後，這個地方從此陷入了絕對的寂靜。當戴維斯在1585年來到格陵蘭時，這裡根本就沒有任何白人的痕跡。龍頭船上的舊式大方帆消失了，取而代之的是另外一種船舶。 [16]
這就是愛斯基摩人的皮划艇，世界上最完美最安全的單人獨木舟。這種皮划艇由質地很輕的木材構成，外面包裹著一層海豹皮。船體上部有個洞，愛斯基摩人的下半身坐在洞裡，上半身立在洞外，人與船融為一體，可以安全地在任何天氣中航行。如果他需要把家人全部從海灣的一邊運送到另一邊，他就需要用到另一種船————木架蒙皮船。這種船與皮划艇結構類似，只不過船體頂部是全開放的，船身也大了許多。
愛斯基摩人用皮划艇征服了北冰洋
愛斯基摩家庭在木架蒙皮船中前行
[1] 意大利羅馬東南部火山口湖。
[2] 西班牙西南部港口，哥倫布第一次遠航的出發地。
[3] 法國最長河流，源於塞文山脈，經中央高原，西流注入大西洋比斯開灣。
[4] 古塞爾特民族的一支。
[5] 在英語中，威尼斯人與維內締人均為Venetian。
[6] 挪威東南部峽灣，首都奧斯陸即位於該峽灣灣頂。
[7] 目前兩艘船都存放在挪威奧斯陸的海盜船博物館。
[8] 瓦爾哈拉殿堂是北歐神話中的主神兼死亡之神奧丁接待死者英靈的殿堂。
[9] 13世紀前後冰島人和挪威人記載神話和歷史傳奇的短篇故事集，主要包括北歐家庭傳說和英雄傳說。
[10] 格陵蘭南部港口。
[11] 1641——1717，曾訪問莫斯科。
[12] 古代日耳曼人的一支，公元前4世紀時主要居住在易北河下游沿海地帶，後與日耳曼其他部落融合。
[13] 屬日耳曼族，條頓人後加入該分支。曾入侵高盧，公元前101年被羅馬人所滅。
[14] 英國英格蘭東南部港口城市。
[15] 意大利西西里島東北端港口城市。
[16] 約1550——1605，英國探險家，曾三次探尋西北航道。於1585年發現了位於巴芬島和格陵蘭之間的海峽，該海峽後命名為戴維斯海峽。
很少有真正的古羅馬船舶被保存下來，尤其是出海船舶。最近花了大價錢才從內米湖
[1] 中打撈上來的卡利古拉槳帆船實際上不過是一艘遊艇，只是用來為一位瘋狂的皇帝舉辦派對尋歡作樂的，因此不能當作將古羅馬軍團從帝國一端運送至另一端所用的槳帆船樣例。而1910年在英國泰晤士河淤泥中打撈上來的羅馬戰船是另外一種類型的船舶。這艘船長18.3米，寬5.5米，船上共有24個槳位，每邊各12人。船上有一根桅桿和一張方頂帆，由位於船尾的短槳控制航向。
奇怪的是，小概率事件總是時有發生。比起羅馬槳帆船，我們倒是有很多倖存下來的獨木舟樣本。這些獨木舟其實就是挖空的樹幹，有時船體兩端會被削成平面木板狀，而有的時候就乾脆不做任何加工，循著樹幹本身的形狀。其中一艘1886年從英國林肯郡鬆軟潮濕的泥土中挖掘出來的獨木舟，長6.1米，寬1.5米，非常類似瑞士地區史前湖居人類所使用的小船。
荷蘭南部的沼澤地中也出土過類似的獨木舟。顯而易見，歐洲地區所有民族都曾經使用過這種船舶。雖然它們僅僅是我們不費吹灰之力就能毀掉的中空樹幹而已，但是它們是造船史上最重要的一次進步，是我們的祖先建構船舶的想像力的起源。獨木舟，正是人類造船史的起點。
獨木舟操作起來非常困難，幾乎載不了什麼東西，還不如一艘普通印度小船。除非河湖表面像薄煎餅一樣風平浪靜，不然獨木舟裡肯定會進水，但是不會沉沒。如果船身半浸沒於結冰的河裡，這種獨木舟也沒什麼實際作用了。
為了解決這些難題，早期的造船家將一排厚木板沿著空心樹幹的邊沿與船身固定在一起。很多時候他們還會用夾具和皮革在第一層木板上再固定第二層木板。於是，這只獨木舟就變成了一條長著「翅膀」的船。
獨木舟成為現代船的龍骨
隨著時間的推移，人類已經能夠熟練使用鎯頭、鋸子和其他工具，也已經把石器換成了好用千百倍的銅斧。因此人們發明了木製船肋骨，以支撐上文提到的這種複雜的木製護欄。當然，護欄的高度越高，船的承載力就越強，獨木舟舟體沒入水下的部分也就越多。於是，原本作為整個船體的那條中空樹幹，現在的地位已降為船的龍骨部分了。
因此，下一次你若是在電影中看到造船的工人們正在為一艘7萬噸的郵輪裝上龍骨時，你要知道，這根大鐵桿其實是從北歐的大樹幹直接演變而來的。當北歐人用樹幹來做龍骨之用時，還要再過1000年，哥倫布才任命自己為海軍總司令，並為了三艘小船和帕洛斯 [2] 的權貴們討價還價。
我有意將北歐與「從獨木舟到龍骨」的發展歷程聯繫起來，是因為與南歐相比，北歐更容易找到適合做獨木舟的大樹幹。在北歐，森林就沿著海岸生長，因此樹幹的運輸也相對容易，樹木砍倒之後就可以直接滾進水裡。愷撒大帝在他的《高盧戰記》中反覆提到這種獨木龍骨舟，可見當時對於世界其他地方的人來說，這種船還是相當新奇的。後來在西班牙，愷撒大帝需要運送他的部隊渡過一條湍急的河流，於是他命人模仿他在北歐見到過的這種船隻造船過河。
有人說愷撒建造的這種船不過是一種科拉科爾小艇，或者說是一種類似於獨木舟的、像籃子一樣的小艇。這種小艇幾千年前在古巴比倫和亞述王國流行過，後來在英格蘭和愛爾蘭也曾一度流行。雖然沒有確切的數據，我們也能肯定，早在羅馬人到來之前，這些地方的人就已經能夠進行跨越海峽的航行了。北海和英吉利海峽出現的年代較晚，歷史上的歐洲平原從烏拉爾山脈一直延伸到現在大西洋中的愛爾蘭島海岸。人類開始在歐洲平原生活之後，過了很長時間，英格蘭才開始從歐洲大陸上分離出來。當然，這一地理變化進程相當緩慢，北海兩岸的居民肯定也曾經想辦法彼此保持聯繫。需求是發明之母，為保持聯繫他們肯定造出了一種能跨越海峽的船舶。
現在，雖然我對駕駛著「籃子船」橫跨海峽的大不列顛島民非常敬仰（他們的壯舉令羅馬人大為震動，羅馬人因此抓了很多不列顛島民到羅馬去教他們建造這種船舶的技術），然而，一隻像柳筐一樣脆弱的小船能不止一次地穿越海峽（在非常有利的環境條件下），還是十分令人懷疑的。
因此，在很早之前，大不列顛人一定發明出了某種船舶，能夠挑戰大不列顛島和歐洲大陸之間這片波濤洶湧、變幻莫測的海洋。這一點與瑞典人頗為類似。古時的瑞典人似乎也發明出了某種船舶，從赫爾辛堡航行至埃爾西諾（漢姆雷特的故事發生的地方），跨越堪稱天塹的松德海峽，往來於瑞典與丹麥之間。
4000年前亞述人的「籃子船」
澳大利亞移民乘坐「籃子船」橫跨河流
從愷撒的《高盧戰記》中我們還能瞭解到，英吉利海峽的大陸一側還生活著一個民族，他們能夠建造防水木船。當年愷撒大帝在如今的盧瓦爾河 [3] 河口附近大戰維內締人 [4] ，愷撒大帝的木筏在與敵軍的櫟木船的衝撞中損失慘重。愷撒敏銳地意識到，維內締人（不是亞得裡亞海的威尼斯人 [5] ）的櫟木船的橫樑非常堅固，幾乎堅不可摧。
但是羅馬將軍們在宣傳方面非常不在行。所以，除了19世紀下半葉出土的一些船隻殘骸，以上就是所有我們能知道的關於早期英國船舶的知識了。為了征服大不列顛，愷撒做了非常充分的準備，並命人專門打造了一支特殊艦隊。但是我們不知道這些船是龍骨船呢，還是僅僅只是大型木筏而已。
但是我們能知道的是，從愷撒的士兵開始砍伐樹木建造船隻開始，僅過了一個月，愷撒大軍就跨過了英吉利海峽。在一個月內為兩個羅馬軍團造出船來當然容易，難就難在要為那麼多士兵建造足夠多的船隻。問題是，這麼多船是怎樣跨越海峽的呢？很可能是由當地高盧人的船舶牽引過來的，而這些高盧船有可能是雇來的、買來的，或者乾脆是偷來的。不管怎樣，羅馬人確實是在公元前55年踏上了大不列顛的土地，儘管腳跟還沒怎麼站穩，惡劣的天氣條件以及英國雙輪戰車難以捉摸的作戰策略，就使得愷撒大軍不得不撤回高盧。97年後，愷撒的曾侄孫克勞狄皇帝再次起程企圖征服這個倔強的島國。儘管他的確御駕親征，但實際上他並沒有發揮什麼決定性作用，也沒有扮演成什麼光輝的角色。羅馬軍隊再次鎩羽而歸。我們知道，從1世紀到5世紀，英國是如何逐漸淪為羅馬帝國的殖民地的。我們也知道，棲息在易北河河口零星小島上的日耳曼部落，是如何蠶食著羅馬帝國邊界領土的。彼時的羅馬內憂外患，不得不從大不列顛撤軍，給了日耳曼人可乘之機。已經完全羅馬化的大不列顛勢力衰微，很快被這些強悍的日耳曼人佔領。
對我們而言，不幸的是，愷撒之後，所有的統治者都未能給我們留下任何有關他們的船舶或者造船技藝的文字記錄。我們只知道，羅馬軍隊走了，日耳曼人來了，他們都是從海上來的。可是關於他們是坐什麼船來的，我們僅能找到一些不盡如人意的「間接證據」。
然而，這些間接證據足以讓我們相信，北歐造船者們的技藝已經相當嫻熟。古斯堪的納維亞人儘管不招人待見，但是他們還是依靠其適航性相當之強的船舶，訪遍了週遭所有的領土。在談腓尼基人時，我也曾提到過類似的事情。腓尼基人同樣不受歡迎，但他們憑藉著卓越的造船技藝，完成了遠至剛果和好望角的漫長航行。
幾艘維京船遺骸可以證明我的論斷。第一艘維京船遺骸於19世紀60年代在日德蘭半島（丹麥北部）發現。這些船舶的歷史可追溯至5世紀，其中最大的一艘有21.3米長。隨後在挪威又出土了一批保存更為完好的維京船，1880年出土的「科克斯塔德」號和1903年在奧斯陸峽灣 [6] 發現的「奧塞貝格」號是其中的佼佼者，因此也最具研究價值。「科克斯塔德」號現在存放於奧斯陸，你可以在那裡看到它們，並且驚歎於它們是如何被保存得這樣完好的 [7] 。
被挖掘出的古老維京船
維京船的帆裝
然而，這些船隻是著名的酋長們死後的隨葬品。當一位酋長或者他的妻子死後，屍體就被放在其生前使用的某一艘船裡，陪葬的還有武器、飾品和幾個殉葬的奴隸。然後，整條船都被鋪上一層厚厚的泥土和一層同樣厚度的石塊。最後，這艘船就被推入海中，交由瓦爾哈拉殿堂 [8] 眾神們處置。眾神們一直悉心守衛著英靈們的船舶，直到現代人類學家們趕來並且驚呼：「這是多麼偉大的發現！這是多麼完整的維京時期的斯堪的納維亞船舶！多麼完美的細節！」然後，他們掏出了測量尺子，在筆記本上記下這樣一串數字：
船身長度：23.8米
龍骨長度：19.8米
船體深度：1.7米
船體寬度：5.1米
從這些數據中我們可以看出，這些船的長寬比例約為5：1，比羅馬戰船稍微圓一些，但是與羅馬穀物運輸船相比又稍微扁長一些。羅馬戰船和地中海戰船一樣，長寬比例都是8：1。而羅馬穀物運輸船的長寬比只有3：1，有的時候只有2.5：1。
船的龍骨兩邊各有12塊厚木板，從上到下依次排列。從下往上數第10塊木板比別的木板厚許多。這不是一塊普通的木板，而是一塊厚重的棟木，切成字母「L」形，正好位於船體劈入海水撞擊的部位，使船體更為堅固。
船舶的肋骨與「L」形肋骨位置差不多，以木製夾具固定在厚木板底部。厚木板又依靠鉚釘和皮帶彼此相連，固定於龍骨之上。
我們很難為這些維京船進行準確斷代，但是它們的歷史很有可能要追溯到8世紀。按照我們現在的噸位度量方法，這些船的噸位在30噸以上（總噸位是將船體內部所有封閉空間除以2.83，1噸位等於2.83立方米。淨噸位等於總噸位減去船員住艙、發動機房、燃料貯存室和儲物艙等所佔噸位，指的是船舶載物和載客能力）。
維京船有一根桅桿，立在船體中部的前方大約76厘米的地方。不用的時候，桅桿可以朝向船尾部位拉倒放低。船體內部可容納90人居住。另外，所有的船都是瓦疊式外殼船。
鑒於後面我們會對瓦疊式外殼船和外板平鋪船加以區分，在這裡最好對這兩種造船方法下一個定義。
瓦疊式外殼船是指船殼上的木板從上至下層層疊加，上下兩層木板的搭接部位以圓釘穿透固定在一起。下次你可以仔細觀察一下救生艇或者某種小型船舶，你就明白瓦疊式外殼船是什麼樣子的了。
而外板平鋪船，顧名思義，船殼外板完全齊平，不會相互疊加。
流傳到現在的北歐早期船舶全都是瓦疊式外殼船，這說明這種船還是非常好用的，直到今天有幾種北歐漁帆船用的還是這種船殼結構。俄國十月革命前，從芬蘭到今天的聖彼得堡運送木柴的大型木船用的也是這種瓦疊式外殼結構。
關於船體本身我們就介紹這麼多。下面我們來探討兩個更為重要的問題：維京船的適航性和戰鬥力如何。對於這兩個問題，我的答案都是肯定的。因為不久之後，歐洲其他地方的村莊、城市，都被維京人洗劫一空，只剩下一片燒焦的廢墟。
首先，維京船非常輕巧，可以浮於海浪之上，而不必像重型船舶一樣劈入海浪中行駛。比如羅馬槳帆船在北部海域中行駛時，船舷會進很多水，以致最終完全灌水沉沒。不過在波羅的海或者北海這樣的淺海中，維京船就沒有這種優勢了。因此，按慣例，維京船隻在深海海域行駛。但是，如果需要將這種船拖到岸邊修理或者讓船員們休息片刻，我們會發現，這種船拖動起來非常容易，一般40人就能將其輕而易舉地拖回岸邊。
其次，維京船右舷反應非常靈敏，因此在海戰中調向非常容易。
瓦疊式外殼船和外板平鋪船
「科克斯塔德」號和「奧塞貝格」號的船帆當然不可能保存到現在了。但是古斯堪的納維亞人想必一定是借助風力才航行到了冰島、格陵蘭、美洲和非洲西海岸。在非洲西海岸，他們很有可能還到達了剛果河口，成為第一批與人類遠親————大猩猩有過直接接觸的白人。關於他們的海戰和航行，我們有很多歷史資料。但是這些薩迦式的英雄傳奇沒能告訴我們古斯堪的納維亞人是如何在海上操作船舶的。
維京人萊弗·艾瑞克森開始了他著名的西航
1893年，挪威人按照「科克斯塔德」號的原型又建造了一艘一模一樣的船，12個健壯的青年人駕駛著這艘船橫渡大西洋，到芝加哥參加世界博覽會。從船上的計程儀我們得知，這艘船時速可達9～10海里，最高時速甚至可達到11海里。這樣的速度與薩迦英雄傳奇中的記述恰好吻合。《薩迦》中提到，有些水手花了三天三夜的時間從丹麥航行到了英國。《薩迦》中還提到，一次從挪威的卑爾根到格陵蘭最南端的法韋爾角的航行只用了不到6天的時間。 [9]
現代挪威漁船總是讓人想起維京船
維京人航行到格陵蘭是從正東到正西方向，恰好乘北大西洋暖流之便。北大西洋暖流在格陵蘭南部海域分成兩股洋流，東邊的一支流向英國和挪威，西邊的一支流向格陵蘭和拉布拉多，並由此匯入墨西哥灣暖流。
就算有洋流之便，用6天也是非常快的速度了。一艘小型現代蒸汽船從哥本哈根駛往尤利安娜霍布 [10] 可能需要更長的時間。中世紀的船舶或許用不了這麼長時間，但是中世紀的文書素來喜歡誇張，從真實數字中減掉兩天也是非常可能的事情。但是就算我們把這個數字翻番，變成兩個星期，我們也不得不承認，早期的北方航海家懂得一種古代地中海船長們永遠沒有學會的技術：搶風行駛。
所謂搶風行駛，字典上是這樣解釋的：船舶在逆風行駛時，通過調轉船頭和拉緊帆桁的方法，改變船舶航向，使船舶順風行駛。
對於非船員來說，這段話很難理解。它的意思是：船舶逆風行駛時，使船舶先從左向右、再從右向左成「之」字形航線行駛，使逆向風從船體側面吹過，以達到順風航行的目的。當然，如果沒有牢靠耐用的船舵，你就會偏離原始航向90度角了。但是如果你有一個一流的調向裝置，你就能把90度縮小為45度甚至更小。每半小時搶風調向一次，你就不再直線行駛，而是按「之」字形路線行駛。這是個費時費力的工作，但是對於經驗豐富的船長來說，一艘上好的防水船在他手裡可以創造出許多奇跡。同時，搶風行駛時船體航向的不斷改變也給了他展示自己精湛技藝的機會。因為一旦船長技術稍有差池，船體就會一度陷入停滯不動的狀態，通過上一次「之」字形航行而獲得的速度也會喪失殆盡。
古斯堪的納維亞人到過冰島、格陵蘭和英格蘭等很多地方，不可能他們的每次航行都是順風行駛。因此，從現有的間接證據，例如船舶的速度，我們可以推斷：古斯堪的納維亞人一定掌握了某種原始的搶風行駛的方法。但是，如果沒有可以迅速調整帆向的索具和能夠微調航向的船舵，搶風行駛是不可能實現的（這就像如果馬兒不願意跑，再好的騎手都無計可施）。因此，我們可以推斷，北歐的航海技術比地中海地區的航海技術要領先很多。
然而，單單一個反應靈敏的方向舵是遠遠不夠的，更為重要的是一些結構性因素，例如能夠幫助船舶吃水的臨時龍骨、穩向板龍骨或者下風板。船帆出現之後，維京人發現，當舵手們全力鼓帆時，他們淺淺的圓底帆船吃水能力很差。因此，他們發明了世界上第一塊下風板————固定在船體側面的一塊厚木板。
當然，我剛剛談到的這些維京船比我在上一章中提到的羅馬槳帆船的年代要晚得多。但是在8世紀時，地中海地區的船舶仍是由人力牽引的，就算是有了桅桿和船帆，也只會在順風行駛的時候才能用到。因此，要探究為何南歐航海在技術上落後於北歐，我們還得從其他方面找原因。
長「之」字形和短「之」字形的搶風行駛
最重要的差別不在於船舶本身。通常情況下，人比方式更重要。17世紀的一位以描寫航海生活而聞名的荷蘭作家尼古拉斯·維特森 [11] 在他的作品裡寫道：
不是船舶的形狀讓我們最終戰勝大海來到了荷蘭，而是我們以最少的船員駕馭船舶的能力，是船員們節制的生活方式。一旦上了船，我們民族血液裡流淌的對清潔的偏愛，延長了船舶原本短暫的壽命，使它們比世界上任何一個其他民族的船舶更為耐用。
這段話放在隨便哪本關於航海歷史的書籍開頭都非常合適。不管船舶建造得如何精巧，沒有水手也只能是死水一潭。一旦水手上船，這條船的成功與失敗就全部掌控在船長、軍官和船員的手裡。要探究北歐航海完勝南歐的原因，我們還是要從人的角度著手。
直到最近幾十年，船舶一直是像「刑訊室」一般可怕。除非是被境遇所迫，或者是年紀輕輕仍然還相信「加入海軍，遍覽世界」「海上的生活愉快美好」這樣的宣傳詞，沒有人會自願選擇海上生活。
地中海沿岸氣候潮濕，因此人們很容易在此謀生。在北方，至少從理論上講，正常健康的年輕人可以待在家中祖傳的農田里工作。但是北歐田地很少，而且一般都傳給了家中長子。家裡的其他成員就不得不轉向其他工作，轉向羅馬文明從未涉及的領域。在他們選擇的這個世界裡沒有道路，沒有城鎮，沒有工業，也沒有最簡單的農業。對於聰明年輕的男人來說，為了不淪為長兄農場裡的零工，過著半奴隸式的生活，他只有一條路可走：坐上船，向西走，做一個海盜，靠著從「謀生不像在家中那麼艱難」的地方搶來的物資，維持自己的生活。
維京人沒有像他們的遠親條頓人 [12] 一樣公開表明自己的海盜身份，驕傲地稱自己為辛布裡人 [13] 或「水路強盜」。條頓人曾經一度威脅到羅馬帝國的安全。但是，八九世紀的維京酋長只相當於一個稍微高級一點的黑社會頭目，而他的子民們則很類似於今天的匪徒。他們操縱著幾條不同的航路，他們是驍勇善戰的戰士，不是奴顏婢膝的懦夫。但是，他們很大程度上依靠別人的犧牲而生存。
1000年，白人發現美洲
維京人劫掠村莊、城市，以及西歐整個沿海地區的修道院。他們甚至當起了英國和愛爾蘭的「保護人」，說是保護他們不受其他強盜集團的掠奪。漸漸地，維京人發現日漸衰微的羅馬帝國外強中乾，於是就越來越大膽，將他們的搶劫活動延伸到了地中海地區。在那裡，他們封自己為好幾個城邦的封建領主。最終，他們以諾曼底和黑斯廷斯 [14] 為跳板，控制了大不列顛諸島。就這樣，這些昔日的強盜成了英國名正言順的統治者。
如果維京人在自己的家鄉能生活得很富足，他們永遠也不會去做這些事情。但是舊式家庭農場的殘破貧窮（一小塊6米長、3米寬的土地，種著少得可憐的穀物，而且沒有蔬菜，冬天只能待在小木屋裡靠牛糞取暖）使他們不得不過上海盜生活。
船，就是北歐海盜的謀生手段。他們很清楚船能幹什麼，不能幹什麼。他們曾在北方的狂風暴雨中激流勇進，也曾在非洲的烈日炎炎下堅持航行，在颶風和大霧中他們仍然能駕船找到正確的航向。他們清楚地知道，他們的身家性命就完全仰仗這艘船化險為夷的能力了。因此，他們悉心照料著船舶，一有空閒就擦拭它們，並把船頭和船尾的弧線雕刻得完美精緻，還在船頭安上面目猙獰的龍頭，高高地挺立在海面之上。
每一個精雕細琢的細節都是出於他們對自己「漂浮的家園」的無限愛意。這艘船是他們及其妻子兒女生命的起點，也是終點。雖然對於維京人來說，妻子只是次等人、半奴隸以及傳宗接代的工具，但是她們的重要性非同一般。沒有她們，整個民族就無法延續。將近500年的時間，這群海上流浪者一直令北海和法國沿岸的居民聞風喪膽，每次做禮拜時，他們都要跪在上帝面前，祈求仁慈的主讓他們「遠離斯堪的納維亞人的魔爪」。
大多數發掘出來的維京船都沒有甲板，這就意味著船體內部完全暴露在惡劣的天氣中。船尾有一個小木艙，通常只在船上有婦女兒童的時候才立起來，這是為他們前往北冰洋沿岸和地中海沿岸的殖民地所準備的。
然而，普通的水手完全是在露天的環境下生活、睡覺、工作、吃喝和賭博。天氣非常寒冷的時候，或者船舶進港以後，他們會採用羅馬人在天氣熱得有點難受時所用的方法。他們在船中央支起一片帆，這樣吃飯和睡覺的時候多少也有點保護。不過，如果你曾在北海的大風中、在一條露天船舶的篷帆布下過一晚，你就知道這點保護是多麼的微不足道了。但是我們必須知道，來自嚴酷生活環境的維京人，當不了安逸的水手。如果他們要為一場冗長但重要的陸戰做準備，他們可能會等到天晴的時候再牽出馬匹，要不然馬會死的，在那個時候，一匹馬比一個人值錢多了。但是《薩迦》中的記述告訴我們，維京人大多數的重要航行，都是在隆冬時節完成的。
晚上，維京人總會將船拖上岸
從奧斯蒂亞前往墨西拿 [15] 或者其他地中海城市的船長總是會這樣說：「今天晚上天氣很差，我還是先進港吧，等到天氣好點再出來。」但是一艘在夏末時節從格陵蘭出港的船隻卻沒有這樣的選擇。不管浪頭多高、逆風多大，也不管每半小時就會有一次雹暴，這艘船都必須繼續航行。每當水手們抱怨連天，船長都會安慰他們說：「這艘船是純木製的，不可能沉沒。」但與此同時，船員們就不能坐在90厘米高的底艙裡無聊地蕩著腳了，他們必須不停地從船裡往外舀水。那時候，所謂的「舀水」不是用泵往外抽水，真的是用一個小小的木桶一桶一桶往外舀。
這還不算完。天氣晴朗的時候，在露天的船舶上做飯也不是完全不可能的。即使在今天，人們還是常常驚異於小小錫盤上的木炭在經驗豐富的廚師手裡能創造出多麼完美的奇跡。但是在船舶顛簸搖擺的時候，做飯幾乎不可能，入睡也非常困難。船上沒有一塊地方沒被水淹過。更糟糕的是，這個時候不能用方向舵，只能用大槳控制航向。這樣，相對來說比較脆弱的船體才能安全地在浪頭上行駛。但是即使在這種最不可能的條件下，人們還是可以抓住機會睡一會兒。在這方面，都鐸時代的出海船舶與維京時代並無多少不同，莎士比亞的《亨利四世》中寫到「文雅的睡眠」：
他趴在高高的桅桿上，
在這個起伏顛簸的搖籃裡，
緊閉著雙眼，腦袋輕晃……
在這個最平靜的夜晚，
你怎能忍心，
不給這個渾身濕透的水手，
片刻的休息？
最終，當維京人終於看到一個能提供些保護的小島時，他們往往得冒著遇見那些充滿敵意的土著居民的危險。因為，維京人的大方帆和龍船頭很容易給別人一些不好的暗示。
描寫古維京人引人入勝的畫卷式的浪漫傳奇鋪天蓋地，但是我一個字都不信。單單從物質角度來講，船上的生活就已經夠糟糕的了。況且，船上還總是有一些無休止的、延續到好幾代人身上的愚蠢的世仇。條頓人對待自己鄰居們的態度相當自私，也很遭人忌恨。因此，這支日耳曼人在處理積怨方面的能力無人匹敵。他們能一直默默積攢著個人仇恨，直到有一天毫無徵兆地突然爆發，整個團體都陷入混戰。維京人在世界各國殖民地的歷史，無一例外都是一段關於謀殺和復仇的傳奇，以及足以毀掉整個殖民地的不可思議的爭吵。例如格陵蘭這段長達500多年的殖民歷史，最終不是由於與愛斯基摩人的戰爭而結束，而是毀在了家族世仇的手裡。
1410年，最後一艘維京船從格陵蘭回到了挪威。在此之後一段時間之內，有一些冰島的漁船會造訪這片富庶的地區，來參觀這裡的教堂、修道院以及成百上千的農場。然後，這個地方從此陷入了絕對的寂靜。當戴維斯在1585年來到格陵蘭時，這裡根本就沒有任何白人的痕跡。龍頭船上的舊式大方帆消失了，取而代之的是另外一種船舶。 [16]
這就是愛斯基摩人的皮划艇，世界上最完美最安全的單人獨木舟。這種皮划艇由質地很輕的木材構成，外面包裹著一層海豹皮。船體上部有個洞，愛斯基摩人的下半身坐在洞裡，上半身立在洞外，人與船融為一體，可以安全地在任何天氣中航行。如果他需要把家人全部從海灣的一邊運送到另一邊，他就需要用到另一種船————木架蒙皮船。這種船與皮划艇結構類似，只不過船體頂部是全開放的，船身也大了許多。
愛斯基摩人用皮划艇征服了北冰洋
愛斯基摩家庭在木架蒙皮船中前行
[1] 意大利羅馬東南部火山口湖。
[2] 西班牙西南部港口，哥倫布第一次遠航的出發地。
[3] 法國最長河流，源於塞文山脈，經中央高原，西流注入大西洋比斯開灣。
[4] 古塞爾特民族的一支。
[5] 在英語中，威尼斯人與維內締人均為Venetian。
[6] 挪威東南部峽灣，首都奧斯陸即位於該峽灣灣頂。
[7] 目前兩艘船都存放在挪威奧斯陸的海盜船博物館。
[8] 瓦爾哈拉殿堂是北歐神話中的主神兼死亡之神奧丁接待死者英靈的殿堂。
[9] 13世紀前後冰島人和挪威人記載神話和歷史傳奇的短篇故事集，主要包括北歐家庭傳說和英雄傳說。
[10] 格陵蘭南部港口。
[11] 1641——1717，曾訪問莫斯科。
[12] 古代日耳曼人的一支，公元前4世紀時主要居住在易北河下游沿海地帶，後與日耳曼其他部落融合。
[13] 屬日耳曼族，條頓人後加入該分支。曾入侵高盧，公元前101年被羅馬人所滅。
[14] 英國英格蘭東南部港口城市。
[15] 意大利西西里島東北端港口城市。
[16] 約1550——1605，英國探險家，曾三次探尋西北航道。於1585年發現了位於巴芬島和格陵蘭之間的海峽，該海峽後命名為戴維斯海峽。